“一箱難求”卷土重來！巴拿馬運(yùn)河擁堵致全球貿(mào)易一周損失至少60億美元，中歐班列受益增長
華夏時(shí)報(bào)（www.chinatimes.net.cn）記者 張智 北京報(bào)道
一只蝴蝶扇動(dòng)了一下翅膀，在全球掀起了一起風(fēng)暴。
3月30日，堵住蘇伊士運(yùn)河長達(dá)6天的巨型集裝箱貨船“長賜”號(hào)已經(jīng)脫困，正向北航行至一處錨點(diǎn)，為這條海上大動(dòng)脈恢復(fù)通航鋪平道路。待數(shù)百艘排隊(duì)等待的船只依次通行后，運(yùn)河將在四天內(nèi)恢復(fù)至常態(tài)運(yùn)作。
但作為亞歐航線的必經(jīng)之路，蘇伊士運(yùn)河堵塞導(dǎo)致的全球貿(mào)易沖擊，影響才正要到來。
針對此次蘇伊士運(yùn)河堵塞所帶來的影響，丹麥“海運(yùn)情報(bào)”咨詢公司預(yù)測稱，每天約有30艘重型貨船通過蘇伊士運(yùn)河，堵塞一天就意味著5.5萬個(gè)集裝箱延遲交付。德國保險(xiǎn)巨頭安聯(lián)集團(tuán)估算，蘇伊士運(yùn)河堵塞或令全球貿(mào)易每周損失60億至100億美元。
同時(shí)，短暫的擁堵，加劇了去年下半年開始的集裝箱空箱緊缺的情況，業(yè)內(nèi)人士作出預(yù)警，運(yùn)費(fèi)大漲、“一箱難求”的局面可能又將卷土重來。
不過，對中國來說，在這場風(fēng)暴中，得到的并不全是壞消息。
“受蘇伊士運(yùn)河堵船事件的影響，一些對運(yùn)輸時(shí)效有要求的貨物從海運(yùn)向中歐班列轉(zhuǎn)移，班列艙位咨詢及訂艙已大幅增加，去程和回程班列都出現(xiàn)‘爆倉’，尤其是回程班列的訂艙量增加了三成以上?！编嵵輫H陸港開發(fā)建設(shè)有限公司規(guī)劃發(fā)展部部長杜志剛對媒體表示。
由于運(yùn)河受阻，海運(yùn)停滯，大量企業(yè)將目光放在了中歐班列上。在鄭州國際陸港內(nèi)，集裝箱貨車排起了長隊(duì)，有貨運(yùn)企業(yè)近一周內(nèi)業(yè)務(wù)量增長3成。
在市場人士看來，中歐班列的市場認(rèn)可度逐漸攀升，經(jīng)過此次事件，其可靠性也更加凸顯，未來，會(huì)有更多的客戶選擇中歐班列運(yùn)輸。
不過，陸港公司方面也表示，目前，中歐班列鐵路運(yùn)輸體系將緩解國際物流運(yùn)輸?shù)木o張情況，但運(yùn)輸能力還不能完全取代海運(yùn)。
中歐班列獲益
3月29日凌晨，來自義烏貨值約3000萬人民幣的服裝、機(jī)械、玩具和日用百貨搭乘“蘭州-阿拉山口-莫斯科”中歐班列從蘭州陸港鳴笛啟程；同一天，中鐵聯(lián)集鄭州中心站內(nèi)，運(yùn)輸車輛和專用吊車來往穿行，滿載貨物的集裝箱正緊張而有序地裝載上中歐班列。
“受蘇伊士運(yùn)河堵塞影響，近一周內(nèi)，我們貨物裝箱量增加了30%左右，堆貨場集裝箱增加了100多柜?！鄙虾Ｅ_(tái)驊貨運(yùn)代理有限公司鄭州分公司執(zhí)行副總孔衛(wèi)東表示。
據(jù)鄭州國際陸港公司提供的數(shù)據(jù)顯示，近日，每天僅中歐班列（鄭州）就開行5班，去程2班、回程3班。截至今年3月29日，中歐班列（鄭州）總累計(jì)開行4228班，總累計(jì)貨值173.03億美元，貨重232.47萬噸；今年前三個(gè)月班列運(yùn)營繁忙，已開行340多班，較去年同期增幅160%以上。
“隨著這兩年班列不斷加密，如今貨物在港時(shí)間又縮短了4到5天，時(shí)效更快，堆存費(fèi)等費(fèi)用更少，可以說隨著中歐班列越開越密、班期越來越穩(wěn)定，企業(yè)在國際市場上的競爭力也越來越強(qiáng)?！绷x烏一家健身器材公司的銷售人員方女士表示。
據(jù)介紹，從去年年中開始，海運(yùn)價(jià)格就開始“飛漲”，成本約3000美元/集裝箱，交通時(shí)間也翻了一番，在不堵船的情況下，約需40天，受天氣影響嚴(yán)重；相比之下，中歐班列時(shí)間在18天左右，相對有保障，成本約1萬美元/集裝箱，價(jià)格也在可接受范圍內(nèi)。
此次巴拿馬運(yùn)河大擁堵，更顯示出中歐班列“鋼鐵駝隊(duì)”的可靠性，不僅確保大量物資及時(shí)運(yùn)達(dá)，而且風(fēng)險(xiǎn)小，不會(huì)遭遇突發(fā)性“黑天鵝”。
不過，隨著訂單的飛速增加，中歐班列的運(yùn)力也開始承受壓力。
歐盟統(tǒng)計(jì)局的數(shù)據(jù)顯示，2020年，中國超過美國成為歐盟最大的商品貿(mào)易伙伴，歐洲國家從中國的進(jìn)口總額增長6%，至3840億歐元（合人民幣2.95萬億元）；2021年前兩月，從中國開往歐洲的貨運(yùn)列車超過2000列，是一年前同一時(shí)間的兩倍。
烏魯木齊海關(guān)數(shù)據(jù)顯示，在2021年前兩月，烏魯木齊集結(jié)中心進(jìn)出境中歐班列76列，貨運(yùn)量7.91萬噸，均增長約280%；今年以來義烏中歐班列開行已滿300列，累計(jì)運(yùn)送貨物25058標(biāo)箱，貨物發(fā)送量同比增長373.9%。
“盡管中歐班列不斷增加運(yùn)力，但仍然不夠?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士表示。
影響仍存
對中國的外貿(mào)企業(yè)來說，有訂單，沒集裝箱，已經(jīng)成為當(dāng)前的重要不利因素。而此次巴拿馬運(yùn)河擁堵，再次加劇了這種緊缺。
“一些拉著空箱子回程的集裝箱船也被堵在路上。”一位業(yè)內(nèi)人士表示。
蘇伊士運(yùn)河是連接紅海與地中海的交通要道，也是從歐洲到亞洲最短的海上貨運(yùn)要道， 目前，全球25%集裝箱海運(yùn)需要通過蘇伊士運(yùn)河，而亞歐集裝箱海運(yùn)貿(mào)易，100%需要通過這條大動(dòng)脈。而一旦被“截?cái)唷?，貨船就需繞過非洲南端好望角，這不僅增加了貨運(yùn)時(shí)間，而且也提升了貨運(yùn)成本。
在經(jīng)濟(jì)高度全球化的時(shí)代，產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈越長，分布地區(qū)越廣，被阻斷之后，影響也就越深遠(yuǎn)，甚至有可能演變?yōu)榫薮蟮摹皵嗔褞А薄?/p>
不過，巴拿馬運(yùn)河近年來越來越堵，也是有目共睹。去年11月，就有媒體報(bào)道，由于排隊(duì)的船太多，原本一天就能走完的巴拿馬運(yùn)河，要排隊(duì)等上9天才能通過。
也因此，對國際貨運(yùn)而言，穩(wěn)定連接歐亞大陸貨運(yùn)的中歐班列優(yōu)勢明顯。當(dāng)前，隨著“一帶一路”建設(shè)不斷推進(jìn)，中歐班列積極拓展陸港未來發(fā)展新通道，擴(kuò)大國際經(jīng)貿(mào)“朋友圈”。
據(jù)中國國鐵集團(tuán)統(tǒng)計(jì)，2020年，中歐班列累計(jì)開行1.24萬列、運(yùn)送113.5萬標(biāo)箱，分別同比增長50%、56%，綜合重箱率達(dá)98.4%，年度開行量首次突破1萬列，單月開行均穩(wěn)定在1000列以上。
2021年，中歐班列依舊保持上漲態(tài)勢。1月和2月，中國和歐洲城市之間共發(fā)送了2213列貨運(yùn)列車，同比增長96%；貨物交付量同比增長106%。預(yù)計(jì)3月將繼續(xù)增長。這一次的蘇伊士運(yùn)河危機(jī)，也促使一些企業(yè)考慮轉(zhuǎn)向中歐班列。
在中歐班列越跑越多的背后，是開行中歐班列的中國城市不斷壯大。繼重慶后，西安、廣州、長沙、武漢、義烏、烏魯木齊等地相繼作為中歐班列的始發(fā)地，搭載諸如服飾、玩具、家電產(chǎn)品或當(dāng)?shù)靥厣漠a(chǎn)品，源源不斷地運(yùn)往歐洲。
國鐵集團(tuán)的數(shù)據(jù)顯示，截至2020年，國內(nèi)運(yùn)行中歐班列的城市已達(dá)29個(gè)；班列可通達(dá)至21個(gè)國家的92個(gè)城市，較上年同期增加37個(gè)，增幅67%。
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