每經(jīng)記者：張凌霄 李孟林 每經(jīng)編輯：高涵

當(dāng)?shù)貢r(shí)間3月31日，全球航運(yùn)巨頭赫伯羅特的三艘貨船：向東航行“tokyo bay”號(hào)，向西航行的“al rawdah”號(hào)、“warnow master”號(hào)重新在蘇伊士運(yùn)河上揚(yáng)帆起航。

“長賜號(hào)”貨輪擱淺卡死蘇伊士運(yùn)河的6天時(shí)間里，這條承擔(dān)全球約10%海運(yùn)貿(mào)易的“歐亞大動(dòng)脈”堵塞造成的混亂是全方位的。

赫伯羅特在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)透露，在蘇伊士運(yùn)河通航前，赫伯羅特合作船只中有6只貨輪已改道從好望角繞行?！拔覀?cè)绢A(yù)計(jì)運(yùn)河會(huì)很快再次通航，但后來我們發(fā)現(xiàn)搶救工作持續(xù)了更長時(shí)間，因此我們決定讓一部分船只繞道好望角。”

隨著蘇伊士運(yùn)河上的交通逐漸恢復(fù)秩序，阻塞事件的連鎖反應(yīng)也在持續(xù)發(fā)酵，世界海運(yùn)咽喉的抗風(fēng)險(xiǎn)能力和可能存在的脆弱點(diǎn)也引發(fā)關(guān)注和討論。

全球貿(mào)易與物流信息提供商joc的歐洲高級(jí)編輯格雷格?諾勒（greg knowler）在采訪中告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，在蘇伊士運(yùn)河的滯留將導(dǎo)致大量船只在同一時(shí)間抵達(dá)歐洲港口，將對(duì)負(fù)責(zé)裝卸貨物的集裝箱碼頭和貨物遠(yuǎn)洋轉(zhuǎn)運(yùn)所需的短途海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成巨大挑戰(zhàn)。

圖片來源：蘇伊士運(yùn)河管理局

泊位爭奪戰(zhàn)開始？

當(dāng)?shù)貢r(shí)間3月29日，“長賜號(hào)”脫淺，蘇伊士運(yùn)河也重新恢復(fù)通航。國際航運(yùn)公司馬士基31日（周三）表示，周一有43艘船從蘇伊士運(yùn)河通行，周二通行船只數(shù)量為66，周三可能會(huì)接近運(yùn)河最大通行量。

在數(shù)天的救援時(shí)間中，等待通航還是繞行是當(dāng)時(shí)堵在蘇伊士運(yùn)河數(shù)百艘船只共同面臨的抉擇。赫伯羅特則決定部分繞行，部分留守。赫伯羅特告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，在蘇伊士運(yùn)河阻塞這樣的突發(fā)狀況下，公司采取策略的依據(jù)主要是根據(jù)船只搶救的具體安排和花費(fèi)時(shí)間。當(dāng)搶救工作持續(xù)了比預(yù)想更長的時(shí)間時(shí)，赫伯羅特決定讓一部分船只繞道好望角。

記者注意到，從蘇伊士運(yùn)河通行的船只主要來往于亞洲、中東與歐洲和美國東海岸之間，從大西洋到地中海、紅海，經(jīng)蘇伊士運(yùn)河進(jìn)入印度洋，是此貿(mào)易線路上用時(shí)最短的海運(yùn)線。除此以外，從印度洋經(jīng)南非好望角到大西洋是另一條較為重要的航線選擇。

通常情況下，航運(yùn)公司選擇航線時(shí)需要考慮的因素有很多，其中包括了航行里程、航行成本及時(shí)間。

根據(jù)國際海運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)alphaliner的推算，以從新加坡到荷蘭鹿特丹為例，走蘇伊士運(yùn)河的路線全長約8288海里，耗時(shí)約34天，而走繞過非洲南端好望角的路線的里程就增加到了11755海里，耗時(shí)49天?！袄@行非洲好望角以后，額外燃油費(fèi)用將達(dá)到四、五百萬美元?！焙詹_特告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者。

綜合比較之下，蘇伊士運(yùn)河雖然收費(fèi)不菲（船舶單次通行的平均費(fèi)用約為40-50萬美元），但鑒于繞行好望角多出的油費(fèi)和時(shí)間，蘇伊士運(yùn)河是多數(shù)來往于歐亞航船的首選。

除了航程和成本外，走好望角線路的船只還需經(jīng)過以海盜猖獗聞名的西非海域，為其貨運(yùn)的安全性也帶來了考驗(yàn)。事實(shí)上，具體的航行考量還遠(yuǎn)不止以上這些。赫伯羅特向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，公司在制定線路時(shí)考慮的因素還包括適航性、天氣條件、航線擁擠情況、港口或碼頭容量和利用率、客戶需求、加油需要及加油機(jī)會(huì)，以及環(huán)境因素等。

雖然運(yùn)河之上的交通秩序逐漸恢復(fù)，但堵塞將不可避免地造成后續(xù)影響。想要徹底疏通這場水上交通堵塞可能還需要很長時(shí)間，還會(huì)帶來對(duì)泊位和卸貨、運(yùn)輸?shù)拳h(huán)節(jié)的爭奪。

蘇伊士運(yùn)河恢復(fù)通航后，“warnow master”號(hào)和許多曾被滯留的貨輪正在前往荷蘭鹿特丹港的途中，雷格·諾勒告訴記者，蘇伊士運(yùn)河堵塞的船只在同一時(shí)間抵達(dá)歐洲港口，將對(duì)負(fù)責(zé)裝卸貨物的集裝箱碼頭和貨物遠(yuǎn)洋轉(zhuǎn)運(yùn)所需的短途海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成巨大挑戰(zhàn)。

海運(yùn)咽喉的plan b

此次蘇伊士運(yùn)河的大堵塞事件一夜間成為世界焦點(diǎn)，也讓海運(yùn)咽喉的抗風(fēng)險(xiǎn)能力受到了全球的廣泛關(guān)注。

在全球海運(yùn)版圖上，蘇伊士運(yùn)河是非常關(guān)鍵的咽喉要道，但并非唯一。在海運(yùn)業(yè)，位于繁忙航線上的狹窄必經(jīng)之處被稱為“咽喉”（chokepoints）。按照業(yè)內(nèi)劃分，全球共有四個(gè)首要的海運(yùn)咽喉點(diǎn)：蘇伊士運(yùn)河、霍爾木茲海峽、馬六甲海峽和巴拿馬運(yùn)河。

《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者梳理發(fā)現(xiàn)，這四個(gè)海運(yùn)咽喉將全球最重要的國際貿(mào)易市場和物資生產(chǎn)地串聯(lián)起來，形成了環(huán)繞地球一圈的全球海運(yùn)最主干線路，承載著全球工業(yè)制成品和半制成品、原材料、食品和能源運(yùn)輸?shù)拇箢^。

1）蘇伊士運(yùn)河：作為連接地中海、紅海與亞洲地區(qū)的樞紐通道，每天有大量運(yùn)載原油和制成品的船只通行于此，該運(yùn)河是全球最重要的石油航道之一，也是消費(fèi)品和散裝原材料的關(guān)鍵動(dòng)脈。蘇伊士運(yùn)河處理著全球海運(yùn)貿(mào)易量的10%，是埃及最大的外匯收入來源之一。

2）霍爾木茲海峽：與蘇伊士運(yùn)河相隔一個(gè)阿拉伯半島的波斯灣，其沿岸國家盛產(chǎn)石油和天然氣，霍爾木茲海峽是能源海運(yùn)的唯一出口。據(jù)統(tǒng)計(jì)，每年通過霍爾木茲海峽運(yùn)出的石油占全球海運(yùn)石油總量的約三分之一，運(yùn)出的液化天然氣（主要來自卡塔爾）占全球總交易量的三分之一。由于得天獨(dú)厚的地理位置，即使在石油貿(mào)易興起之前，霍爾木茲海峽也一直是區(qū)域的兵家必爭之地，因此地緣政治沖突一直是霍爾木茲面臨的最大風(fēng)險(xiǎn)。

3）馬六甲海峽：石油運(yùn)輸線路的必經(jīng)之地。作為連接亞、非、歐、大洋四洲的海運(yùn)樞紐，每年通過馬六甲的船只超10萬次，其海運(yùn)量占全球總量的40%，是地球上最繁忙的海運(yùn)通道。馬六甲海峽最狹窄處是介于新加坡圣約翰島與印尼安樂島的水道，寬度僅為2.8公里，撞船、擱淺和原油泄露的風(fēng)險(xiǎn)較高。馬六甲海峽最淺處僅有23米，限制了可通航船只的噸位，且時(shí)常需要清除淤積泥沙作業(yè)。據(jù)業(yè)內(nèi)分析，馬六甲海峽面臨的最大威脅是頻繁發(fā)生的海盜事件。

4）巴拿馬運(yùn)河：長約80公里的巴拿馬運(yùn)河在縮短航程的重要性上可以蘇伊士運(yùn)河媲美。這條人工運(yùn)河位于中美洲最狹窄之處，打通了大西洋和太平洋，來往的船舶不必繞行南美洲最南端的合恩角，讓美國東西海岸之間的航程縮短了11000公里。就歷史平均水平來看，巴拿馬運(yùn)河承擔(dān)全球貿(mào)易的5%，去年通行船只1.4萬次。與蘇伊士運(yùn)河相比，巴拿馬運(yùn)河更為狹窄，航運(yùn)能力有限。2016年，歷時(shí)9年的巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建工程完工，允許通過的船只最大噸位提升到7.8萬噸。相比之下，蘇伊士運(yùn)河可允許通過的最大載重噸位為24萬噸。此外，由于巴拿馬運(yùn)河兩側(cè)大洋的水位高度不一樣，通行的船只需要運(yùn)河中部的加通湖向船閘放水調(diào)整高度才能順利通行。

事實(shí)上，這些咽喉因?yàn)楹降廓M窄、水淺的特點(diǎn)而導(dǎo)致運(yùn)輸能力受限，極易受到外部不利因素的擾亂，從而對(duì)全球貿(mào)易產(chǎn)生牽一發(fā)而動(dòng)全身的影響。

此次蘇伊士運(yùn)河堵塞事件暴露出全球貿(mào)易運(yùn)輸存在的嚴(yán)重隱患，帶了警示與思考，更提醒了人們，處于核心地位的這條跨大陸航運(yùn)路線是多么脆弱。

聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會(huì)議（unctad）年初發(fā)布的《2020全球海運(yùn)發(fā)展評(píng)述報(bào)告》指出，目前，全球海運(yùn)業(yè)正處于發(fā)展的關(guān)鍵時(shí)期，不僅面臨新冠肺炎疫情帶來的沖擊，而且面臨著供應(yīng)鏈形態(tài)和全球化模式的轉(zhuǎn)變，大眾消費(fèi)和支出習(xí)慣的升級(jí)，以及風(fēng)險(xiǎn)防控及全球可持續(xù)發(fā)展的挑戰(zhàn)。

反思蘇伊士運(yùn)河危機(jī)，加強(qiáng)完善應(yīng)急處理機(jī)制是其一，此外，全球供應(yīng)鏈也應(yīng)該有更多的替代選擇。

《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者注意到，未來可替代的運(yùn)輸路線包括：好望角航道、北極航道、中歐班列。

其中，北極航道從北歐出發(fā)，向東經(jīng)北冰洋巴倫支海、喀拉海、拉普捷夫海、東西伯利亞海、楚科奇海及白令海峽可駛往太平洋沿岸國家。

而中歐班列依托亞歐大陸橋，按照固定車次、線路、班期和全程運(yùn)行時(shí)刻開行，是全球里程最長、途經(jīng)國家最多、載貨能力最強(qiáng)的列車，通達(dá)國家和城市眾多。

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