船公司排行榜：亞歐航線運力飆升，跨太平洋航線陷入低谷!根據(jù)最新數(shù)據(jù)，截至2023年8月11日，全球正在運營的集裝箱船總數(shù)達到6676艘（其中5842艘為純集裝箱船），總運力為2758.46萬標(biāo)準(zhǔn)箱（TEU），相當(dāng)于約3.29億載重噸。排名前二十的船公司分別是：地中海航運（第1位）、馬士基航運（第2位）、達飛海運（第3位）、中遠海運（第4位）、赫伯羅特（第5位）、ONE（第6位）、長榮海運（第7位）、HMM（第8位）、陽明海運（第9位）、以星航運（第10位）、萬海航運（第11位）、太平船務(wù)（第12位）、海豐國際（第13位）、高麗海運（第14位）、伊朗國航（第15位）、X-Press（第16位）、中谷物流（第17位）、Unifeeder（第18位）、新加坡海領(lǐng)船務(wù)（第19位）、長錦商船（第20位）。

這前十大班輪公司的運力占據(jù)了全球市場的84.5%，而前二十大集裝箱班輪公司的運力則占據(jù)了全球市場的91.1%。隨著大型船公司的訂單逐步交付，他們的市場份額還將進一步擴大。例如，僅地中海航運（訂單運力為1,551,464TEU）和達飛海運（訂單運力為1,211,371TEU）的情況，都遠超過了全球第八大班輪公司HMM（運力為792,074TEU）。在2026年之前，達飛預(yù)計將超越馬士基，后者已決定保持410-430萬TEU的運力。此外，長榮海運也有望重新超越ONE，甚至可能超越赫伯羅特。

Alphaliner為港口行業(yè)提供的報告顯示，在過去的5年中，前十大班輪公司中，馬士基的市場份額跌幅最大，從18.5%下降到15.2%，而同期MSC的份額則從14.7%增至19.0%。馬士基曾一度穩(wěn)坐全球最大班輪公司的寶座，但隨著其收購Sealand、鐵行渣華（P&O Nedlloyd）以及漢堡南美，鐵行渣華的品牌已經(jīng)消失，Sealand和漢堡南美的品牌也在今年與馬士基統(tǒng)一整合，退出了歷史舞臺。因此，馬士基的市場份額已回落到收購漢堡南美之前的水平。此外，前十大班輪公司中還有兩家公司的市場份額也出現(xiàn)了下降，中遠海運的份額從12.1%降至10.7%。在疫情期間，中遠海運與競爭對手不同，沒有進行大規(guī)模的船舶租賃和購買，導(dǎo)致自2020年以來，其與東方海外的船隊分別減少了1%和4%。ONE的市場份額從7.1%下降到了6.1%。然而，ONE此前宣布，他們計劃在2030年之前投資200億美元，以擴大船隊規(guī)模，每年新增運力約15萬TEU，船隊規(guī)模將達到230-240萬TEU。

全球共有18家中國內(nèi)地的班輪公司（其中部分注冊于香港）進入了排名，包括中遠海運（第4位）、海豐國際（第13位）、中谷物流（第17位）、安通控股（第21位）、寧波遠洋（第29位）、上海錦江航運（第32位）、中外運集運（第33位）、中聯(lián)航運（第42位）、唐山港合德海運（第43位）、海南洋浦新新海運（第46位）、大連信風(fēng)海運（第50位）、安福航運（第54位）、太倉港集裝箱海運（第60位）、海液通航運（第63位）、大連集發(fā)環(huán)渤海集裝箱運輸有限公司（第80位）、達通國際航運（第85位）、融商物流（第95位）、廣西鴻翔船務(wù)（第96位）。其中，許多船公司（如寧波遠洋、錦江、合德、太倉、大連集發(fā)）都是港口企業(yè)旗下的支線運營商。此外，招商港口和廣州港還分別持有安通控股和中聯(lián)航運的股權(quán)。在外貿(mào)疲軟的時期，這些船公司的貨運能力受到中國港口的高度重視。

截至7月1日，各大船公司在亞歐航線、跨太平洋航線和跨大西洋航線上的運力分別為461,756TEU、528,138TEU和168,641TEU。令人關(guān)注的是，亞歐航線的運力同比上漲了3.4%，而跨太平洋航線的運力則出現(xiàn)了19.1%的下滑。在排名前十的班輪公司中，僅有ONE、陽明和以星在跨太平洋航線上增加了更多的運力。近期，地中海、ONE、東方海外等公司投入了多艘24000TEU級別的大型船舶，這些船舶全部投入了亞歐航線運營。與此同時，2M聯(lián)盟與海洋聯(lián)盟大幅減少了跨太平洋航線的運力，疫情期間涌入的新船公司幾乎全部撤離（除了太古航運）。

近期，大型班輪公司積極開通了拉美航線，并展開相應(yīng)的碼頭布局，以爭奪區(qū)域性市場份額。在這方面，MSC與馬士基在巴西進行了碼頭投資，赫伯羅特則收購了拉美港口運營商SAAM。與此同時，中俄航線成為中小型船公司青睞的利基市場，帶來了一些在運力排行榜上的新面孔。例如，新新海運于7月10日啟動了中俄北極航線，其近期的運力和排名都有所上升。安福航運專注于圣彼得堡港，提供中國出口周班服務(wù)。海液通航運致力于發(fā)展中俄航線。此外，前馬士基高管也通過新航運公司CStar Line進入了俄羅斯市場。

就主干航線而言，近幾周因加拿大港口罷工、巴拿馬運河水位嚴(yán)重不足等突發(fā)事件，導(dǎo)致超過百艘船舶擁堵，這在一定程度上促使美洲線運價急劇上漲。為了應(yīng)對這種情況，船公司紛紛通過減少航班次數(shù)等手段提高了歐洲線運價。Container Trade Statistics統(tǒng)計的全球6月集裝箱需求數(shù)據(jù)顯示，頭程貿(mào)易需求開始停止下滑，為船公司市場逐漸復(fù)蘇帶來了希望。然而，考慮到未來兩年內(nèi)將有大量新船舶下水，班輪公司如果不能有效管理運力，勢必需要開始緊縮開支，嚴(yán)格控制成本。在這方面，班輪公司面臨一個選擇：是像馬士基一樣更加注重利潤，甘愿放棄市場份額，還是堅持不惜虧損，繼續(xù)參與軍備競賽。這兩種選擇的后果，我們很快將會見分曉。